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电动汽车价格表2023_电动汽车价格表2023款
zmhk 2024-05-30 人已围观
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1.【汽车人】2023年新能源车市场:新变化与老套路
【汽车人】2023年新能源车市场:新变化与老套路
车企对于新能源车的产品布局和市场资源的配置,将成为它们商业回报的决定性因素。文 /《汽车人》黄耀鹏
无论采取什么统计口径、使用什么措辞,2023年“开门黑”已是确凿无疑了。
鉴于2023年1月的上线数据处于历史性的低位,一季度内就出现反弹,是大概率的事。但是反弹高度,不能过于奢望,因为市场当前基调是偏于谨慎和保守的。
截至发稿,2月份数据尚未被完整统计。乘联会根据2月前3周的走势,预测全月零售135万辆,同比增长7.2%,环比增长4.3%。这和业内预期基本相符。
PHEV增长将快于EV
新能源车从2022年的全年高歌猛进,转换到速度稍慢的发展轨道。很多厂商对此虽有思想准备,但没想到降速这么多。
这表明,整条产业链为2022年的高增速付出了什么样的代价。调整现在就到来,也许并不太坏,眼下积累的负面因素还不够多。
根据乘联会口径,1月新能源车(EV、PHEV)渗透率为25.7%,同比增8.7%,但环比降了19%。而2月新能源(预测值)则为40.0万辆,同比增长46.6%,环比增长20.3%,渗透率29.6%。
对比两个月的数据,新能源增长与渗透率增长几乎同步,即新能源车靠从燃油车那里抢地盘,是维系增长的主要手段。而整个大盘增长,是非常有限的。即全年不可能实现7%的增长,2月只是在低基数的基础上反弹。
这是意料之中的。其中,1月PHEV对EV的零售比例为1:1.8。而2022年全年PHEV销量151.8万辆,EV销量536.5万辆,两者之间的比例为1:3.53。显然,两者的市场份额在快速接近中,PHEV增长更猛的趋势,将在2023年延续下去。
两个牵制因素
但是,2023年业内出现了一些新的现象,与销量数字显示的趋势正好相反。即PHEV相对EV提升份额,在2023年存在两个牵制因素。我们的任务,是掂量这两个因素,能起到多大作用。
一个是电池原料价格在往下降,混动小电池的价格优势在削弱。目前碳酸锂从高点的60万元/吨,已经降到42万元/吨。
宁德时代近期向新能源车企提出“锂矿返利”计划,核心内容是:未来三年,一部分动力电池的碳酸锂价格以20万元/吨结算,代价是合作车企需要将约80%的电池采购量承诺给宁德时代。
这是宁德时代掌握上游的体现。期货的重点是心理预期。而宁德时代在2024年、2025年落地的全球产能可能高达500G-600GWh,总产能高达1000GWh。宁德时代不但需要给这些产能找客户,还要为眼下产能锁单。
种种迹象表明,2022年EV相对PHEV的巨大成本差距,有拉近的趋势。但我们应该看到,从正极锂盐到电池成品,再到整车,价值沿着供应链传导之后,有明显的缩水效果。原料采购价翻倍(其实只是期货价暴涨),电池可能涨价20%;而到了整车端,就只剩7%的涨价牵动力了。
如今新能源品牌打价格战,出手凶狠的,连10%都拿出来。2月份,乘用车整体折扣率13.8%,与1月份持平。原料涨跌对下游的影响,没有炒作的那么大。
另一个,是2023年1月开始,以上海为首的长三角城市,不再给PHEV、增程“绿牌”。此举直接将理想汽车从上海新能源排行榜上拉下来。
如果2023年只有一线城市这样做,问题还不是很大。但如果珠三角、长三角、京津冀环渤海经济圈等几个大的经济区域都有跟进效仿者,PHEV、增程就会遇到大麻烦,至少理想汽车这种以增程为主要产品线的品牌,将受到打击。
眼下,还未看到北京打算这么做。但人们无法判定地方政府的容忍底线是什么,即混动越过某一个特定比例,就会刺激政府祭出“混动不给绿牌”的政策。
有人认为,上海的目的是保特斯拉(全系产品为EV)。但这种“拉偏架”的行为一旦多了,就会引来国家级监管的注意。地方政策与国家监管之间,存在复杂的制约,很难用简单的上下级关系去理解。
当然,北京、上海两大城市,对一些部委发布的比较软性的政策(多冠以“办法”、“临时办法”之类的措辞)不买账,比如限行限购、二手车限迁之类的政策。但部委实际上没有直接介入的权力,只能呼吁。一线城市(省级单位)也与前者保持距离,彼此留一线,不公开顶牛。
因此,这两个因素虽然都是发生在2023年开年,但其牵制作用其实是可疑的,市场仍然按照自己的节奏走。
《汽车人》判断,2023年全年,PHEV比例还将上升,PHEV与EV的比例可能达到1:1.5一线。这预示着,主机厂必须强化PHEV产品的布局。
价格战效果不好
大家认为,2022年新能源竞争已经很激烈了,没想到2023年以更高强度的价格战开打。特斯拉发动价格战,绝大多数新能源品牌参战。
《汽车人》猜测,特斯拉此举和宁德时代的“返利”一样,都是为了安置即将落地的新增产能,还有就是维系产能利用率和订单池(这俩实际上是一回事)。
如果没有订单池,生产将被迫停滞,整体放空的成本是相当高的。特别是直营品牌,没有经销商库存作为缓冲,必须自己维持住订单池。
理论上,价格战的结果,还需要观察。但其实我们都知道,价格战就像蚊香片,开始的时候效力最强。如果开始都没捞到什么,后面其实也不用指望了。何况,主要对手跟上之后,大多数效果已经对冲。
有非官方数据表明,特斯拉并未达到预期目的。如果特斯拉还有成本空间,发动下一次价格战只是时间问题。如果是这样的结果,那么2023年无论电池原料涨跌,大家都很难赚钱。结论恐怕是“活着最重要”。
价位市场:完全替代和渐进侵入
和品牌苦乐不均一样,价位市场也同样如此。
从1月份的车型数据来看,10万元以下市场,与前两年一样,短兵相接式的竞争是匮乏的,愿意做的厂商也比较少——只有五菱宏光、奇瑞、长安Lumin等少数几个品牌。
这一细分市场的消费者对价格极其敏感,因此大家都围绕低成本来做。可以预料,该格局已经连续几年固化,除了长安LUMIN,其它都是老面孔。2023年也不会有像样改变。
10万-15万元、15万-20万元,是最为走量的两个新能源市场,从2022年和2023年初的数据都可以证实这一点。两者在销量上,前者略多,但没有太大差别;区别是,前者以EV为主,而后者则是PHEV占优。比亚迪和埃安是这两个领域的领先者,长安深蓝正在高速追赶。
所有20万元以下车型,都是中企占优。这是走量的基本盘,新势力对此涉足的较少(蔚来将来可能做点尝试)。华为余承东也说,不做20万元以下车型,是要毛利率,但更大的可能是,垂直整合的功力不足。
在20万元以下,新能源的毛利率问题非常考验主机厂对上游的把控。零跑是新势力中的异类,主力产品C11价格在18万-23万元,骑在两个区间中间。不过,零跑最近推出C11增程版,价格16万元起。
这又印证本文所说的,小电池新能源车的相对份额仍然要上升,原因很简单,市场需要。只有顺应市场需求,才有前途。
20万-25万元车型,是特斯拉、比亚迪的天下。前者的大幅降价,是二线以上的宠儿。很多舆论都指出,特斯拉、新势力等“下沉不够”。实际上,如果坚持目前的产品序列,下沉到三线及以下,只会涣散注意力和资源,收效抵不过扩张渠道的成本。
2023年,这一趋势将延续。这意味着新势力可能对扩张产能,不会有太大的举措。
25万-40万元产品区间,是特斯拉、“蔚小理”的天下。宝马和奔驰凭借这一波降价,也进入这一区域。
中高端车型(30万元以上)区域,燃油车的地盘虽遭侵蚀,但仍能保持大体稳定。这一价位区间,新能源车对燃油车的替代,不会在2023年就取得优势。
区位市场:与价位和品类有强联系
30万元以上区间的产品,主要瞄准一线、强二线(即所谓的新一线)市场。而这些区域市场,地方政府的行政许可,对市场起到定调作用。
偌大北京市场,2023年1月、2月新能源车销量,居然不及深圳的一半。上海因为直给绿牌的政策,所以情况稍好,和深圳差不多,月销也就刚过万辆。
倒退几年,一线城市就已经主要是换购市场了。这导致新势力和国企孵化企业,除了总部所在地(也包括辐射临近城市),把新增渠道的注意力都放在强二线的地盘上。
二线名单我们有必要列一下(按照经济实力排序):成都、天津、南京、杭州、重庆、武汉、长沙、厦门、郑州、沈阳、西安、大连、济南。
对于新能源市场而言,一些较小但经济实力很强的珠三角、长三角城市,也受到相当重视,譬如珠海、苏州等。
而前面名单中,郑州及以后的城市,注意力就会削弱很多。原因有两条:一个是越往北走,新能源车短板越突出,以至于到了东北就毫无存在感;另一个是北方城市GDP很高,但居民收入占比相对较低,GDP排名并未反映真正的购买力。
这两年,新能源最夺人眼球的竞争,是在以上城市展开的。而三线以下,是沉默的大多数。它们吸收了大部分市场量能,但新能源板块消费大多在20万元以下。
从销量角度讲,2023年的中小城市,得南方乡镇者得天下。但从市场关注度、品牌声望和企业利润的角度,更应该关注二线以上城市。否则凭借新势力每月万把辆的销量,本不应该获得这么大流量。
2023年,高端EV参与价格战将是象征性的、克制的。它们将努力维系品牌定位和毛利率。在高端EV普遍搭载100度上下的电池后,PHEV实际上成了BBA换购的新宠。而BBA则努力通过自己的新能源转型,留住老客户。
2022年,25万-40万元区间的产品,新能源车尚未彻底压制燃油车,但这一局面,有望在2023年达成。新能源拿份额最猛烈的价格段,仍然是20万元之内;而10万元以内,EV已经占据压倒性优势了。
在PHEV的热潮中,一线市场保持了对中大型车辆的热情。而PHEV和增程的贡献,就在于以较低代价、较新鲜的体验,给消费者提供了新选项。
由此带动,就连MPV和大型SUV,也受到消费转型的刺激,开始走出独立行情。很多人都对一些创业企业发布新能源MPV感到不理解,在产品线还远未覆盖主流需求的时候,突然跑去做一款小众车型。这其实是打差异化竞争。
此外,这一市场在扩张,而且很好地排斥了燃油车的反击,属于走得比较稳且持续向好的市场。这一块投资,反而不会吃亏。至少比刺刀见红的细分市场(譬如紧凑型SUV),压力要小得多,何况还能走一波集团客户需求。
有些车企属于表面上包打天下的全系布局,但实际上产品密度仍然从低向高:低端重兵把守,高端刷个存在感。目前,还没有出现燃油车时代的丰田、大众汽车这种真正地全面部署的车企。当然,有些车企是正在往这个方向走。
2023年,新能源车的产品布局和市场资源的配置,将需要车企多花一些心思。如何使用这些资源,将成为它们商业回报的决定性因素。版权声明本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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作者:高浩2023年新能源销量还能在中国能冲到多高,机构们纷纷给出乐观预测,讨论的另一面,是补贴退坡后车企的盈利能力,“为了盈利,不得不降价”,这种靠牺牲利润来获得利润的反常识理论,确实成为了既有的怪现象。
车企们的应对逻辑各不相同,新企业随波逐流,BBA为首的传统车企则另有一番考量。
3月中旬,新款奥迪Q4 e-tron上市,虽然Q4 e-tron全球首发已有一年半,但在新能源竞争迈入新阶段的2023年,这款车型的存在,让人重新审视接下来豪华电动车的竞争。
BBA统治力犹在
高端消费品的2022年,其实是在一轮轮涨价中度过的,有机构发布报告显示:2022年,95%的高端消费品牌实现了正收益。购买力强劲的高净值用户,对于稀缺性、品牌力的热情在短时间内并未呈现出一丝衰退的迹象。
汽车市场何其相似,在谈论起跨国车企在当下中国车市的窘境时,时常会以偏概全,二线豪华车确实经历了大洗牌,但中国豪华汽车的整体市场份额稳步上涨到了14.3%。
聚焦到具体车型方面,中国市场高端SUV销量前三的车型(起售价30万元以上)仍旧被BBA包揽,GLC、Q5、X3年销量均达到14万辆,几乎是第四名的两倍。高端轿车市场的局面如出一辙,“C、3、4”,“5、6、E”实现横扫,6款车型瓜分了88.9万辆销量。30万元至50万元的售价区间,BBA呈现的是压倒性的统治力。
去年,奔驰全年营业额同比增长12%至1500亿欧元,息税前利润增长28%,达到205亿欧元;宝马集团总营收1426亿欧元,同比增长28.2%,税前利润235亿欧元,同比增长46.4%;奥迪集团销售收入增长至618亿欧元,同比增长16.4%,未计入特殊项目的营业利润76亿欧元,同比增长40%。
电动产品比重的提升,是豪门能够带来亮眼财报的重要原因。去年奔驰纯电车型销量14.9万辆,同比增长67%;宝马纯电车型销量21.57万辆,同比增长107.7%,占集团全球总销量的9%;奥迪纯电车型销量同比增长了44%。
与新势力相比,这样的增长速度算不上突出,但梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会主席康林松仍旧发表了“豪华电动车的竞争还未开始”的言论。在他看来,中国50万元以上的电动车寥寥无几,这一价格区间,用户的首选仍是燃油车,而补齐这部分电动车的空白,可以从根本上脱身价格战的泥潭。
大众集团CEO奥博穆也有着相似的判断,他将盈利摆在大众集团转型的重要地位,而奥迪品牌的市场表现与转型成功与否关系密切。
BBA也确实在加大这一价位区间的投入。今年下半年,奥迪首款PPE车型Q6 e-tron将迎来全球首发。明年,奥迪一汽新能源PPE工厂将相继投产该车型和A6 e-tron;宝马两年内将推出i5/i5旅行车,MINI和劳斯莱斯在未来十年内成为纯电动品牌;奔驰将在今年推出多款新能源产品:全新EQE/EQS纯电SUV、S级/迈巴赫S级轿车插电混动版、全新迈巴赫EQS纯电SUV。
很显然,关于未来的豪华车消费,老牌豪华汽车掌门人们早已跳出油电之争,相比于豪华车的稀缺性、品牌高度,油与电只是具体的技术路径,豪华车市场的激烈竞争摆在那里,面对50万元以上区间“清新的空气”,BBA乐于经受用户严苛的考验,经受住考验的品牌尝到的甜头也会更多,而它们恰好都有着百年积淀的基础优势。
Q4-etron做好了“铺垫”
聚焦利润,创造更华丽的年报,对于BBA来说并不困难,但这不意味着要交出入门级豪华车市场。今年1月,Q4 e-tron在欧洲共售出新车3566辆,从新能源榜单第八名的位置迅速跃升至第四,成为BBA中唯一上榜的品牌。
中国市场,Q4 e-tron近半年月均销量约1200辆;作为BBA中最早投放的纯电动平台产品,Q4 e-tron的销量至少在三个豪华品牌中已是上游水准。
两大新能源地区市场的表现,让Q4 e-tron成为最适合感受BBA入门豪华理念的车型。
原因并不复杂。
简单试驾Q4 e-tron后,会对奥迪一向追求的驾驶加深感悟。踏下电门,车子平缓加速,依靠脚下力度控制动力输出的体验,很快让自己放下对于电动车的防备,经过颠簸路段时,底盘轻松化解车身弹跳,更像油车的电车,是Q4 e-tron刻意营造的感觉。
笔者认为,把Q4 e-tron简单比作“换标ID.4”是不负责任、不过大脑的臆断。且不说奥迪更为精致、科技的内饰,Q4 e-tron标配的可变转向比系统也并未在ID.4上搭载,在调头、挪车时,这项技术为前者带来了明显的灵活性优势。
但是驾驶感并不会成为主导新能源消费者购买的原因,与J女士(英系豪华品牌燃油轿车车主)的交谈进一步验证了这一看法。J女士于去年10月增购Q4 e-tron(售价34.27万元的2022款 50 e-tron quattro 创境版),她的购车观并不复杂:“我并不是车迷,获得新能源指标后,只想找个大品牌、靠谱的产品,大致了解一下我发现几乎没有对比的必要,因为符合要求的只剩下Q4 e-tron了。”被问及是否对近半年的用车体验满意时,J女士表示达到了预期,且在进入换车周期时会优先考虑奥迪电动车。
对于初尝电动车滋味的用户来说,豪华品牌的入门车型是相对而言更令他们放心的选择,一下子让用户掏出50万+支持一个陌生的物种并不现实,豪华品牌的入门产品便成为了车企与用户间的桥梁。这也是为什么即使有着多年的口碑基础,豪华品牌仍在积极务实的推动普及。
率先在全球上市的Q4 e-tron,积累了一定的先发优势,以这款车型为根基,奥迪随后推出的Q6 e-tron、A6 e-tron才能更好地卸下用户的防备。
以Q4 e-tron现阶段的市场表现评判BBA的整个转型战略操之过急,以更为整体全面的眼光来看,豪华电动车的竞争确实才刚刚开始。
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好了,今天关于电动汽车价格表2023就到这里了。希望大家对电动汽车价格表2023有更深入的了解,同时也希望这个话题电动汽车价格表2023的解答可以帮助到大家。