2010年新能源汽车销售

2010年新能源汽车销售

       希望我能够回答您有关2010年新能源汽车销售的问题。我将根据我的知识库和研究成果回答您的问题。

1.人物志：汽车营销鬼才-高江涛

2.无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

3.「观察」2023新能源汽车市场重新洗牌？应该是优胜劣汰

4.新能源汽车发展现状及历程

人物志：汽车营销鬼才-高江涛

       高江涛，1981年出生，山东潍坊人。历任众泰大迈销售总经理、国金汽车副总裁。2020年创办“中小汽车经销商联盟”，现联盟商家1000多家。

       1

       1981年，高江涛出生在一个农民家庭。由于家庭经济状况不好，高江涛从小就是“半个大人”了，放鹅、放羊、割草这是日常工作，暑期要捡垃圾捡破烂去换钱，寒假则要每天骑自行车运载几十斤重的年画去集市售卖。高江涛从小个头不高，内向腼腆，邻居给他起了个两个外号“小坨子”“小闺女”。不过，他学习非常好，从小学到初中，一直是班级第一名。

       2000年高江涛考上了江苏大学，专业是机械设计。大学并没有他想象中美好，大学第一年他不是“心灵放飞”了，反而陷入了新的迷茫和自卑中。不过残酷的生活没有给他忧伤的本钱，因为他要靠自己赚取学费生活费；他的寒暑假都是打工度过的，干过建筑工人，做过家教。大学里他做过两件令他比较自豪的事情，一件是在大二创办了一个高中暑期辅导班，赚了上万元；另一件则是帮其家乡镇政府做过一个宣传网站，赚了5000元。

       2

       2004年高江涛大学毕业，第一份工作在比亚迪从事汽车设计。和大部分普通人一样，毕业后做了一份普通工作。2005年高江涛做了一个网站“迪车部落”，这是一个比亚迪车友社群。因为比亚迪一个内部人士在网站分享了一款未上市新车设计图，高江涛受到牵连被公司辞退。据说这开创了一个记录，这是比亚迪老板唯一一次在总裁会议上点名开除的一名F级员工。因为迪车部落巨大的影响力，后来比亚迪邀请其去深圳工作，负责比亚迪网络营销工作，倔强的他拒绝了。他去了上海一家汽车4S店，从事市场策划工作，转行营销了。

       2007年底，他来到了北京，去了北京大旗网，从事社会化媒体营销策划工作，帮助客户在论坛、博客等进行品牌传播。一个汽车技术人员转行从事营销工作。2008年从事网络自媒体传播还比较少，他的工作很快得到领导表扬，也得到了客户丰田和壳牌的肯定，他开始在汽车网络营销圈有一定知名度。

       2009年，高江涛受到众泰副总裁樊成伟的邀请，去众泰担任市场部副部长，负责网络推广工作，高江涛从此开启了10年众泰生涯。

       3

       高江涛去众泰的第一件事就干了一件与自己不相关的工作。2009年众泰还没有启用电子邮箱，高江涛推动整个销售公司启用了电子邮箱，并且推动了公司IT系统建设。

       2010年，众泰启动“虎啸行动”，一年在全国建了300多家直营店。高江涛也遇到了他的恩师—苏金河，他从王力门业跨行到众泰汽车。苏金河是实战派营销专家，高江涛从他那边学到了让营销如何更加落地。

       2011年，高江涛成为众泰济南直营4S店总经理；他对4S店管理有自己的一套体系，他管理的济南4S店常年稳居众泰直营店销量榜首。

       2012-2013年，高江涛成为江南奥拓销售负责人。江南奥拓，一款已经被市场淘汰的80年代车型，高江涛对其进行重新定位，专供老年人代步市场，之前1.99万都卖不掉的江南奥拓，价格飙升到2.49万，市场供不应求。

       2014-2015年，高江涛成为众泰江南销售公司总经理，负责新能源汽车云100的销售，云100成为当年新能源微型车销售冠军。云100的市场定位为低速电动汽车的升级市场，后来上市的奇瑞小蚂蚁、北汽EC180、江铃E100系列都是主攻此市场。

       2015年7月份，高江涛被众泰集团董事长吴建中调往众泰大迈事业部，负责大迈X5的销售工作。高江涛借鉴小米手机营销方式，采用了“订单式饥饿营销”策略，大迈X5上市三个月就冲到月销一万台，并在2016年达到单一车型年销10万台的销售业绩。

       2017年因为工作出色表现，高江涛被任命为集团副总裁，主管全公司新能源汽车业务，包含新能源汽车的研发及销售工作。

       2018年众泰集团业务调整，高江涛被调往众泰汽车商用车基地（安徽铜陵）-泰新汽车，担任副总裁。

2019年6月，高江涛离开众泰汽车，加盟新造车势力-国金汽车，担任国金汽车副总裁，负责产品规划、销售及对外项目合作等事宜。

       4

       多年实践工作，高江涛对于营销、管理有着深刻的见解。他的每一个部下对他的营销系列课程《销售核暴力》、《汽车营销五力模型》、《汽车4S店必修的九堂课》都赞赏不已；其管理实践课程《高江涛的管理课》《学习型组织的打造》更是深受经销商老板的喜爱。

       高江涛特别爱学习。一段时间不见，你会发现他的知识体系又迭代了，《基业长青》《第五项修炼》《商战》《定位》《从优秀到卓越》《富爸爸穷爸爸》《OKR工作方法》等是他比较喜爱的书籍。

       高江涛对于新事物特别敏锐。2015年初他推动了全公司使用钉钉，并成为钉钉推广大使。2017年他就开始关注短视频，并且亲自去实践，撰写了课件《短视频运营方法论》。2019年企业微信进行了大调整，他第一时间关注到，并号召经销商大力使用企业微信，他认为企业微信将是4S店私域流量运营最好的工具。

       2019年以来，大量中小汽车汽车经销商遇到生存危机，为了更好的助力中小汽车经销商转型升级，高江涛组建了“中小汽车经销商联盟”，他想和他的朋友一起“上进”。（《致上进者》是2017年高江涛执笔的一首诗）

       他始终有一个梦想

       有一份执着

       有一种激情

       面对挫折敢于亮剑

       面对诱惑坚守原则

       在逆境中依然奋进

       在成功时不骄不躁

       无论何时何地

       始终保持一颗上进之心

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

无往不利的BBA，为什么在新能源市场栽了？

       每天认识一个汽车品牌，奇瑞新能源CHERYNEWENERGY。

       一、基本信息

       品牌名称：奇瑞新能源，英文名：CHERYNEWENERGY，国别：中国，总部：中国一安徽省-芜湖市，品牌类型：华系，创建时间：2010年，所属集团：奇瑞汽车股份有限公司。

       二、品牌简介

       奇瑞新能源，汽车技术有限公司成立于2010年4月，总部位于中国安徽省芜湖市，其前身是奇瑞汽车股份有限公司新能源汽车项目组，专注研发新能源汽车。目前公司已拥有国内先进的电动化系统实验室和一流的研发团队，始终坚持自主创新原则，并逐步建立起国际化的整车开发流程和标准体系。

       奇瑞新能源公司始终坚持“自主创新，世界一流，造福人类”的奋斗目标，以振兴民族汽车产业为己任，主动承担引领汽车走向绿色之路的角色和责任，促进人、车、自然的和谐发展。

       三、车标

       车标设计，奇瑞新能源采用和奇瑞汽车相同的车标，在图案下方增加奇瑞新能源汉字和英文。车标以一个循环椭圆为主题，由"C""A""C"三个字母组成，是CheryAutomobileCompanyt的缩写，喻示奇瑞从初期的快速发展，到走上追求品牌、品质和效益的理性发展之路。

       中间的钻石形构图，代表奇瑞汽车对品质的苛求；蓬勃向上的人字形支撑，代表向上的能量，同时人字形代表字母A,喻示奇瑞汽车追求卓越。

       四、车系信息

       奇瑞新能源专注于纯电汽车领域，旗下产品长早期以微型车和小型车为主，逐渐发展到涵盖微型、小型、紧凑型轿车和中型SU八V,其中包括奇瑞艾瑞泽、瑞虎系列车型的纯电版本，也有针对纯电市场全新研发的小蚂蚁、大蚂蚁、QQ冰淇淋等新车型，尤其是定位中型SU级别的大蚂蚁，将奇瑞新能源的造车实力提升到一个新高度。

       1.代表车系：大蚂蚁。

       指导价：18.38万。

       奇瑞大蚂蚁定位为纯电动中型SUV,是奇瑞新能源在2020年的重磅产品，该车基于@LFE全铝纯电动平台打造，是该平台下的首款车型。外观设计前卫大胆，内饰符合居家用户的审美，同时不缺乏档次感。配置方面，大蚂蚁拥有“毫秒级”响应的Face ID、科大讯飞智能语音识别、手机远程控制以及车外220V专属逆变器等功能。

       搭载容量为70.1kWh的三元锂离电池组，NEDC续航里程为510km。奇瑞蚂蚁的定价介于15-20万元区间，与主流的广汽新能源Aion LX、威马EX6、比亚迪唐EV,以及广汽新能源Aion V等车型形成错位竞争。

       2.代表车系：小蚂蚊。

       指导价：6.4999-9.40万。

       作为微型电动车领域的元老，奇瑞小蚂蚁上市至今已经四年多，如果算上它的前身奇瑞Q,它可能是这个领域历史最悠久的车型之一。新车延续了小蚂蚊的设计，并采用了双色车身设计，以粉色车身和紫色点缀营造出浪漫的气息。车辆C柱上还配有专属的Charme标志，“魅”的命名也来自这个同义的法语词汇。

       内饰方面，新车在原有的造型基础上采用洛可可风格装扮，不仅使用了白紫粉的拼色方案，还在门板座椅等位置增加了专属的格纹图案。配置方面，新车配有七彩律动氛围灯、可自选的7种浪漫香氛。动力方面，新车仅提供续航里程310公里的车型。

       3.代表车系：QQ冰淇淋。

       指导价：3.59-5.752万。

       因为五菱宏光MINIEV的爆红，为国内其他厂家趟出了微型代步电动车这条路，于是也有了不少瞄准五菱宏光凯MINIEV的对标车型，奇瑞QQ冰淇淋就是其中之一。而最新款车型QQ冰淇淋挑欢喜是基于QQ冰淇淋打造而来专属定制版车型，桃欢喜和冰淇淋精都属于QQ冰淇淋的产品序列，但是在配置上会有一定差异，另外在设计上会更偏向于年轻女性消费者的审美观念。

       相比与冰淇淋的圣代、甜筒、奶昔等车型来说，桃欢喜新增了专属的车身配色，在配置上增加了更多科技配置，整车的辨识度也会更高。

       五、奇瑞新能源在售车型

       1.QQ冰淇淋，3.59-5.752万。

       2.小蚂蚁，6.4999-9.40万。

       3.无界Pro，8.49-11.09万。

       4.艾瑞泽e，15.24万。

       5.大蚂蚁，18.38万。

「观察」2023新能源汽车市场重新洗牌？应该是优胜劣汰

       估计BBA自己也没有想到，在豪华车市场顺风顺水的自己会在新能源汽车市场马失前蹄，几乎可以用溃败来形容：奔驰EQC?1-9月销量?2091辆，奥迪e-tron则直接没有公布销量，易洋千玺代言的宝马iX3前景也并不看好。

       实际上，BBA在新能源汽车市场并非后知后觉：2007年，特斯拉刚刚成立的第三年，宝马启动了“Project?i”项目，开始以量产为目的打造新能源汽车；2010年，野心勃勃的奔驰和比亚迪成立了腾势，剑指纯电动车，在中国这个世界上最大的新能源市场向特斯拉发起挑战；随后不甘寂寞的奥迪又发布了e-tron。在特斯拉前所未有的压力面前，奔驰、宝马、奥迪，这三个曾经的生死敌手团结在一起，合力围剿特斯拉。但三个抱团的巨人最终还是输了。

       那么，拥有百年历史、在豪华车市场一向无往不利的BBA为何会输给成立不到20年的特斯拉，在新能源市场马失前蹄呢？

       缔造诺基亚神话的前CEO约玛·奥利拉曾在自传中回忆iPhone问世时的情景：他召集12名高管谈话，其中10人都觉得不能低估iPhone，但诺基亚以业绩为中心的管理体制限制了这艘大船的掉头。奥利拉反思说：我们都知道问题所在，但内心深处却无法改变现实。一句话：大象转身太过艰难，BBA亦是如此。

       首先是BBA背后错综复杂的利益纠葛。

       对内，无论是奔驰的康松林、宝马的齐普策，他们都是职业经理人，要为股东利益负责，每一年他们需要好看的财务报表。而像新能源特别是纯电技术，前期需要大量的资金投入且无法在短期内收获回报，比如特斯拉一度因研发破产，十年烧光了上百亿美元，才开始慢慢盈利。

       比起长远的战略眼光，BBA高管们更担心能不能实现自己的季度目标，这种心态又传导到中层，所有奖金与销售数据挂钩，进一步阻碍了传统车企在新能源市场的孤注一掷。

       对外，是整个德国传统汽车工业体系的限制。电动车最核心的“三电”技术并不在德国和欧洲市场，这一次中日韩的电池，美国的电驱、自动驾驶技术走在了前列，作为传统汽车零部件的三大——博世、大陆和采埃孚的集体性落后，一方面拖了BBA在新能源领域整体进步的后腿；另一方面政府也要考虑向新能源转型，给整个德国汽车工业带来的就业和经济影响，牵一发而动全身，这也直接导致宝马发力新能源并不晚于特斯拉多少，却被后者远远甩在身后。

       其次，新能源战略的摇摆性。

       特斯拉的迅速崛起离不开“暴君”马斯克的独裁，他对技术落地时间、研发效率近乎苛刻的要求，对纯电路线、自动驾驶坚定不移的贯彻，才有了今天的特斯拉。BBA不一样，一来CEO受公司董事会和监事会节制，很难放开手脚做事；二来几乎每一届任期的CEO都是利益集团博弈的结果，很难去延续某一项既定战略。

       比如宝马。2015年，年轻的科鲁格意外击败迪斯担任宝马CEO，这位大家眼中“保守但不易出错的选择”一上任就努力摆脱前CEO诺伯特·雷瑟夫的激进路线。雷瑟夫在任期间采取了一系列大胆的新能源举措，比如先于奔驰、奥迪、大众启动“Project?i”新能源项目；率先推出豪华品牌第一款量产电动车i3以及超跑电动车i8，并推动轻量化碳纤维大规模应用于汽车生产。

       然而，科鲁格接任不久，i3销售就遇到了瓶颈，成本高企。随后宝马暂停了电动车型的研发，也没有再推出电动汽车，浪费了宝马近十年在电动汽车领域的领先地位，直到2017年宝马才开启“Project?i”第二阶段，新增自动驾驶和车联网技术项目。如果辩证地来看，在某个历史性时刻，专制比民主更容易诞生奇迹。

       再者，车企性质的制约。

       BBA是典型工程师文化主导的传统车企，燃油车时代这种对品质、对技术严谨与认真的工程师理念自然是攻无不克，但电动车时代不一样，纯电汽车又被看作是“车轮上的智能手机”，它对软件要求更高，技术迭代更快，很多时候时间不允许你打造一款百分百完美的产品。

       比如特斯拉、蔚来都是先向市场推出一款在保证安全前提下技术8分成熟的产品，通过市场反馈不断升级和优化技术。而这种情况是绝不允许在传统车企内出现的，这也是为什么大众ID.3在海外迟迟不能上市的关键。

       每一个新兴产业的崛起都伴随着一个行业独角兽的诞生，对于BBA来说，在新能源市场的失利，除了自身变革缓慢外，另一个原因就是特斯拉太强大。

       这种强大最直观的反馈到产品层面。我们以四家车企最畅销的产品为例做对比：特斯拉Model?3、奔驰EQC、宝马i3和奥迪e-tron。

       先说设计，特斯拉无疑是所有新能源品牌的造型鼻祖，封闭式进气格栅、隐藏式门把手都是特斯拉率先应用，而Model?3的科幻、格调和时尚更是每一款电动车效仿的标杆。奔驰EQC和奥迪e-tron的造型，燃油车属性过重，一点也没有电动车应有的未来感；至于宝马i3科技感倒是不错，只是造型偏怪异，很多消费者难以接受。即便是宝马最新发布的iX也保留了过去太多的家族属性，没有太大的创新。

       再有电动车的续航，Model?3已经直接升级到最高668公里，而BBA三款产品都在300-500公里左右，续航焦虑难以缓解。

       最关键的是体验，特斯拉独有的刷卡进入、启动，自研驾驶芯片带来自动驾驶技术的飞跃，以及超级充电站逐步普及营造的使用便捷性等等，都是现阶段BBA无法给到用户的。

       单就这三点消费者就有足够的理由选择特斯拉而不是BBA。

       此外，就是特斯拉革新供应链管理体系，带来成本的下降。现阶段BBA新能源产品仍依赖于过去高度分工的封闭式供应链管理，这种从一级到二级供应链严格分层的模式，一方面对库存、物流带来较大的挑战；一方面高度垄断、价格稳定，新来者很难进入，没有竞争自然难有创新，进而拉低成本。

       特斯拉很像苹果，它实现了类似软件系统的“开源”式供应链管理，集合全球资源打造垂直采购的模式。以奔驰EQC和特斯拉Model?3为例，后者供应商的数量比前者少了近三分之一，且EQC除了电池由LG化学供应外，其余大多数零部件依旧是过去燃油车的供应商。同时，特斯拉还摒弃了过去4S店销售模式，采用直销，也能进一步让利给消费者。

       反馈到产品价格上，EQC售价50万起，和它同级的Model?Y目前48.8万预售，按照Model3过去的价格趋势来看，Model?Y降到40万不是没有可能。

       还有一点，特斯拉超级能打，马斯克的个人魅力居功至伟。

       当BBA还在依托过去传统营销模式推广新品的时候，马斯克这个一手打造了四家独角兽的超级明星已经成为特斯拉的代言人，他个人已经和特斯拉密不可分，一言一行都会带来极大的爆点，进而为特斯拉产品造势，让其品牌力迅速上升，以弥补和BBA的差距。

       在BBA不知不觉间，特斯拉已经在潜移默化中建立了高性价比、高端技术体验，以及相对成熟的三电系统、全领域OTA升级等一系列BBA不曾具备的核心竞争力。而这些正是乐于尝鲜的新时代消费群体所喜闻乐见的，因此BBA在新能源市场马失前蹄也就不足为奇了。

       但要就此论断BBA一定会被特斯拉为首的新势力彻底打败还为时过早。

       一方面是市场接受度。

       新能源汽车和智能手机不同，一者作为大宗消费者，价格高，用户很难做到一年或者两年一焕新；二者汽车除了性能和设计外，更看重的是安全性，而目前包括特斯拉在内的新势力都未能直接打破三电技术的核心壁垒，安全性、续航仍是消费者对电动车顾虑的核心问题。

       这就给了BBA等传统势力以喘息的机会，他们现在还有机会和时间去转身，去扭转过去的模式和理念，去升级自身的技术，从这几年宝马、奔驰和奥迪对新能源技术的大规模投放就能看出来。而一旦彻底转身，百年底蕴的BBA，资本、人才优势绝非特斯拉可以比拟的。

       一方面是生产制造的能力。

       马斯克、李斌们一直烦心的超级工厂，对于布局全球的BBA来说都不算事儿，前几天宝马还宣布到2022年升级所有在德国的工厂达到生产纯电车型的能力，以应对产能爬坡，这一点特斯拉们只能望洋兴叹了。

       此外，电动车相较燃油车虽然零部件大幅减少，可依旧有上万个，复杂且精密的组装仍需专业的管理经验和技术。而产业链的管理和变革，绝非一朝一夕之事。

       2018年，崇尚机械化革命的马斯克，曾笑话丰田的精益生产管理比“使用助行架的老奶奶”还要慢，并试图在生产流水线上实现100%机器生产，结果一番折腾后产能不增反减，还频繁出错，搞得马斯克罕见的公开向大众道歉。

       所以，新旧势力的对抗虽然在新能源市场全面拉开，且BBA失了先机，但有了这两道护城河，BBA也绝不会向曾经的诺基亚一样一触即溃，惨败收场，还有扭转战局的机会。

       经历了从宝马、英菲尼迪到造车新势力拜腾高管身份转变的戴雷博士曾说过：“不管是大众、宝马，还是奔驰，他们的机械工程文化太重了。一些新鲜的东西，包括数字化、软件开发也很难改变这个基因。大船要转向，速度是会比较慢的。”

       对于BBA而言，他们确实有着资金和人才优势，但面对创新时，新技术、新市场会跟原先固有的组织架构、管理模式、利益集团形成内部冲突，而新技术和新市场预留的时间窗口又十分有限，内外夹击之下，传统车企很容易陷入无法革自己命的困局。

       接下来，BBA能否抓住燃油时代向新能源过度的窗口期，利用传统优势反败为胜；特斯拉又是否可以利用先期优势和自身科技公司的属性，进一步拉开和BBA的差距，都还是个悬念，不过可以肯定的是，留给BBA的时间已经不多了。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车发展现状及历程

       文/土木

       在过去的2022年，中国新能源汽车市场可以说是风起云涌。比亚迪傲视群雄，一览众山小；传统国内外大厂也是毫不犹豫，向新能源市场积极靠拢；新能源车型也是基本做到了全覆盖，SUV、轿跑、MPV等等，应有尽有。

       虽然市场已经在走向成熟，但新能源车企还在一个一个往外冒、新车还在一款一款的推，那么2023年还会是新能源汽车市场重新洗牌的一年吗？可能不会，因为市场格局基本已定，剩下的就是优胜劣汰的竞争。

国补取消，马太效应明显

       自2010年起，消费者购买新能源汽车可以享受单车4800元至12600元不等的国家新能源车购置补贴。但这一政策于今年12月31日终止，在此之后上牌的车辆不再给予补贴。

       汽车行业讲究规模效益 ，在一定范围内，产量越大，成本降低越多。国补的取消将加速已经具有规模化效益的车企获得更加明显的价格优势。

       在这种大环境下，已经落后的车企，新能源汽车的销量增长将承受更大的压力，市场真正进入到了优胜劣汰的环节。

       没有形成规模前，车企的亏损是惊人的。已经上市的“蔚小理”去年仍是动辄几十上百亿的亏损；还没有上市的其他新势力将面临着更加激烈的竞争市场，而还在跑步进场的小米、百度等将直接面对红海市场。

       新能源汽车市场虽然前景诱人，但是马太效应也会更加明显，动辄几百亿的投入往往只能换来竹篮打水一场空。

       国内蛋糕就这么大，如日中天的比亚迪就已经占据了国内三分之一的新能源市场，以此态势发展，众多合资品牌将率先出局。而伴随着强势品牌的强势之举，销量不好的车企将不得不断臂求生，因为销量和利润挂钩，而利润和人员挂钩，裁员并不能解决所有的问题，在这条路上，注定很多中小企业将被淘汰。

       自疫情以来，原材料和大宗商品的上涨，已经让车企很受伤，而能解决如此庞大的供应链的企业少之又少，这就决定了能不能占据市场先机。没有市场就卖不出去，卖不出去就面临停产，注定会被淘汰。

控制成本还得会迎合消费者

       前文提到，随着国补取消，叠加经济预期让消费者对价格高度敏感，车企的盈利压力越来越大。目前动力电池成本依然占到一辆车40%左右，2023年动力电池的成本依然很难降下来。

       涨价，消费者不买账；不涨价，单车利率将进一步下降，盈利之路越来越漫长，卖一辆亏一辆，越卖越亏，投资人不乐意。一部分实力不够的车企自然苦不堪言。

       以前都说说造电动车的门槛低，是因为电动车结构简单，造出来容易。但是把车卖出去，而且能保证长久不衰的卖车，很难。

       特斯拉2003年成立，2020年，特斯拉实现营收315.36亿美元，下归属于普通股东净利润为7.21亿美元，由2019年亏损8.62亿美元转向盈利，这也是特斯拉成立17年来首次实现全年盈利。

       强如特斯拉花了17年，在2020年才盈利，这还要包括卖积分和政府补贴收入，这一年特斯拉卖了50万辆电动车。

       那些还没有把车造出来的，或者还没有卖几辆的，2023年都会很难，会面临退出的境地。这个市场玩家已经够多了，消费者对品牌忠诚度也低了。

       随着消费主力变更，追求个性的年轻人崛起，新能源汽车的外观和内饰等要与年轻消费人群的主流价值观匹配，才能吸引更多的人购买。客户的喜欢，才能更大程度促进车辆的销售；

       除此之外，实用也是最基本的需求，高性价比的汽车也会得到更多的用户，华而不实将很难走远。国产新能源汽车在这些方面确实是走在前列，所以对传统合资、高端品牌有较大的冲击。

       但自主品牌仍需注意，消费者今天能接受一个从没听说过的新势力品牌，意味着明天也能接受另一个没听说过的牌子，只要价格合适。所以车企一方面需要把产品造好、控制成本、打响品牌，还需要学会迎合消费者才行。

城区高阶辅助驾驶引发新一轮技术竞赛

       随着产业发展一步步推进，以自动驾驶为中心的整车智能化重要性越发凸显。虽然很多人都对整车智能化和高阶辅助驾驶的未来怀有疑虑。但必须承认，高阶辅助驾驶技术发展速度相当快，整车智能化在不远的未来一定会成为必需品。

       目前，智能电动车产业革命正处在上半程和下半程的过渡期，进入下半程后未能成功转型的车企将加速淘汰。进一步说，城区高阶辅助驾驶必将甚至已经成为智能化赛道拼杀的重点。

       之前，小鹏和华为都推送了城区高阶辅助驾驶，两家的效果都相当惊艳。而能够正式上路，说明技术和政策上都没有硬性障碍了。量产车在城区日常驾驶场景下不断积累数据，长期价值巨大。

       所以下一步就很明确：让城区辅助驾驶支持更多城市。绝大多数消费者的绝大多数里程都是日常城区驾驶，只要尽早完成主要城市覆盖，消费者感知和体验就会有极大提升。

       必须承认，目前所有高阶辅助驾驶都只是辅助，而不是真正意义上的自动驾驶。但较高完成度的城区高阶辅助驾驶，是能够有效改善消费者的日常驾驶体验，同时带动更多消费者转变观念。

       所以继高速辅助驾驶之后，城区辅助驾驶又将是各家拼杀的重点。率先行动的企业能收集更多数据训练算法，逐步加强既有高阶辅助驾驶的泛化能力。而落后的车企想要追赶，则有可能陷入“一步慢步步慢”的恶性循环。没有自身的优势技术，跟不上市场发展脚步的车企自然将是淘汰的结局。

市场终是分久必合

       前面分析了2023年的格局，那么再之后呢，必然是出现大规模的整合，仅留下几个世界级品牌。

       众所周知，汽车产业不仅是重资产行业，更是规模效应极其显著的行业。随着时间流逝，各个工业国的汽车产业不可避免的走向兼并整合，这是无法逆转的经济规律。

       传统汽车强国日、德、美等国在长期发展与互相兼并之中，最终各自形成了极少数（三四个）汽车巨头。相比之下，国内汽车产业发展时日尚短，严重缺乏整合。

       虽然近些年新车销售低速增长甚至下降，汽车行业大盘增长的红利也随之结束。但自主品牌凭借敏锐的市场嗅觉，成功抓住了SUV崛起的风口，再次分到一大块蛋糕。后来如火如荼的新能源浪潮，同样让自主品牌获利良多。一次又一次蓝海期红利，客观上使得国内汽车产业兼并整合的过程被不断推迟。

       但再庞大的市场红利，也总有吃完的一天。新能源汽车市场总体肯定会继续增长，但不太可能维持过去两年的超高增速。

       现存的造车新势力，固然已经是几十上百家新造车公司中脱颖而出的佼佼者，但数量仍然不少。再加上，各大传统自主品牌的新能源车也都有不错表现，市场上现存的汽车品牌还是太多。

       所以哪怕从最简单的规模效应出发，注定会有一大批企业仍面临淘汰危机。也许就在未来的一两年内，就能明显看出这样的趋势。

写在最后：

       新能源汽车尽管发展较晚，但发展势头和趋势不止，2023年将会是行业发展至关重要的一年，竞争将会进一步加剧，能不能在今年做出成绩或许就决定了两三年后自身品牌还能不能存在于这个汽车市场。

       对于消费者来说，市面上新能源汽车的选择虽然多，好产品也不少，但也架不住买到一辆三五年后就绝迹的“新车”。所以新能源汽车行业的加速洗牌、优胜劣汰，对消费者来自然是好事，留下来的，只会更好。

       本文来自易车号作者智电汽车，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

       新能源汽车发展现状及历程

       “八五”期间，国家计划委员会科技攻关项目中列有“电动汽车关键技术研究”“九五”期间，燃料电池技术列为国家重大科技攻关项2001年9月，电动汽车研究开发列入科学技术部“十五”国家“863”计划重大专项2005年，在《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2010年)中，“低能耗与新能源汽车”、“氢能及燃料电池技术”分别被列入优先主题和前沿技术。

       2008年11月，国内第一款电动汽车获得上市批准，并开始量产2009年1月，我国新能源汽车“十城干辆”工程启动，计划通过提供财政补贴，用3年左右时间每年发展10个城市，每个城市推出1000辆新能源汽车2010年6月，《私人购买新能源汽车试点财政补助资金管理暂行办法》确定在5个城市(上海、长春、深圳、杭州、合肥)启动私人购买新能源汽车补贴试点工作。

       2012年4月，《节能与新能源汽车产业规划(2012-2020)》确定了新能源汽车产业化目标。2012年开始实施新能源汽车车船税优惠政策2015年，中国新能源汽车产销量位居全球第一。

       2016年12月，发布《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，自此新能源汽车补贴持续退坡.2017年，《汽车产业中长期发展规划》将新能源汽车确立为汽车强国战略突破口2018年，乘用车“双积分”办法颁布，推动新能源产业加速规模化生产和应用2019年12月，《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》征求意见，确立了未来时期中国新能源汽车产业高质量发展的基调。

       好了，关于“2010年新能源汽车销售”的话题就讲到这里了。希望大家能够对“2010年新能源汽车销售”有更深入的了解，并且从我的回答中得到一些启示。