思铂睿车友会_思铂睿车友会微信群

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       大家好，我是小编，今天我要和大家分享一下关于思铂睿车友会的问题。为了让大家更容易理解，我将这个问题进行了归纳整理，现在就一起来看看吧。

1.博越好品质一个普通车主两年半的感受！

2.思铂睿2.4,锐志2.5,迈腾1.8t或者2.0t,君越2.0T.对比挑选下

3.思铂睿 安全性到底怎么样？

4.请问一下大众的cc和零志哪个好？

5.喜提新车天籁，正式加入我们的大家庭

博越好品质一个普通车主两年半的感受！

       一个作为拥有博越两年半的老车主一直默默潜在车友会的最底层，看大家都在群里和论坛上对爱车众说纷纭，自己终于也忍不住想给大家分享一下自己的用车感受：?先说一下选车坎坷路，在还没买博越的时候，我一直中意的车型是长安CS75，但是却赶上了75改款，可是不喜欢新款的前脸，但是老款呢也没车了，所以pass掉了！然后去看了思域，给我说要加5000块钱还要等两个月。想想又不划算这样的话，买思域的钱就能买思铂睿了，于是又去试驾思铂睿的2.4的，就在要交定金的时候，我老婆不愿意了，说一定要买个城市越野，然后又开启了看车之路！什么荣威RX5，哈佛H6等车统统都看了也试驾过~可是都不符合我口味！于是我弟又给我说他同事买的博越性能不错，带上老婆到4S店看到了一群人围着博越在看，我也站在一边看着，然后坐上去体验了一下。试驾专员看我看的很认真就问我要不要试一试，然后我试了一圈，老婆说隔音和空间都还不错，销售也承诺半个月就到车！没想到4月底订的车过了一个五一节就来车了，于是我也开上了自己心爱的博越！?大博越也不负我所望，用车两年半的感受是：驾驶操控方向特别轻，上高速后方向盘又特别沉稳，方向盘操控指向精准不输合资车；外观设计漂亮，设计线条流畅。总体外观大气，有如向前奔驰的猎豹，给人的感觉舒适；内饰简洁漂亮，凸显空间得体大方，优其门拉手设计美观，车内空间大特别是座椅舒适跑长途不易疲劳；发动机噪音小，运转平稳动力充沛，油耗城市9个左右，上高速平路7个左右；音响效果很好和隔音效果不错，坐在里面听着音乐完全不受外界打扰也是很有享受的；底盘舒适整体不散，底盘调校和合资车有一拼。我也相信吉利博越在往后的日子里能够陪我行得更远！

       玉如意前脸加上回纹设计的进气栅格非常协调

       45度斜角博越表现的非常硬朗

       性感敦实的尾部，说白一点非常耐撞

       两年半外表依旧是光鲜亮丽，吉利造好车！

       侧身腰线更加动感时尚

       整个尾部和前脸非常协调

       18寸大脚随时为我们保驾护航

       LED一体大灯是我选择博越的理由之一，因为受够了以前面包车的蜡烛灯

       三幅式方向盘指向精准

       整个中控看起来非常高端大气上档次

       来自断桥式设计理念的中控扶手

       超大屏幕的多媒体显示屏，遗憾的就是在阳光充足的情况下有点反光

       整个车内处处都显示着中国风气息

       门内拉手，估计好多第一次坐博越的车开门一定会找不到拉手

       博越钥匙在手，说走就走

       宽敞的后排座椅，坐上三个体型剽悍的也不显拥挤

       带加热辅助的后视镜，即使在下雨天也能清楚的看到后方来车

       后备箱可以放下8个这么大的收纳箱，所以说博越的空间还是蛮大的

思铂睿2.4,锐志2.5,迈腾1.8t或者2.0t,君越2.0T.对比挑选下

       

        AT变速箱是普及最早、市场占有率最高、质量最稳定且最适合家用车的类型，至今已经有80年 历史 的AT没有明显的不足，是标准的“万金油”全能型自动变速箱。

        传动结构为液力变矩器，利用发动机带动变矩器泵轮转动搅动ATF变速箱油运转，力量通过液体传动通过导轮不断的撞击涡轮、涡轮带动变速箱输出轴实现完整的传递，这种结构理论上是没有磨损的，所以使用寿命非常长。

        至于液力传动会造成动力损失也是过去式，先进的液力变矩器会有集成扭转减震器的单向离合器，在急加速和巡航驾驶时单向离合器会推动涡轮与泵轮刚性结合，两者结合后动力会毫无损失的传递给变速箱；且两轮之间不存在离合器的半联动状态也不存在磨损，稳定性同样高这是很多性能车以及超跑车也会选择AT的主要原因。

        换挡结构为行星齿轮组，其材质刚度极其高也非常耐磨损，频繁的急加速和换挡也不会影响使用寿命；传动结构和变速箱本身都很可靠，所以AT变速箱即使经历了80年的 历史 也能经久不衰，目前还是首选。

        湿式双离合变速箱的换挡结构也是齿轮组合与AT相同，唯一一点不足是离合器的耐用性不如液力变矩器。

        离合器结构是硬连接硬传动，这种结构想要变矩无法利用液力则仍要像手动挡一样半联动，所谓的半联动是发动机飞轮与离合片的不同速转动，离合器压盘给予离合片的压力小是造成转速不一致的原因。

        而飞轮转速大于离合器转速则发动机的动力不能100%输出，所谓的半联动本质就是变矩，需要频繁半联动的双离合变速箱离合器则为损耗件；这种变速箱初级形态使用与手动相同的干摩擦式，因缺少润滑所以磨损速度非常快是很不耐用的，所以这种类型已经淘汰。

        目前的主流双离合为湿式结构，将离合器浸泡在油液中实现了润滑，不过即使如此耐用性也不会高于AT，不同双离合能承受的最大输出扭矩差异较大，也许6年、也许10年、也许更久，但总会面临更换离合器总成的问题。

        湿式双离合有这一点不足仍能排名第二的原因是换挡速度极其快，因两组离合器分别控制奇数和偶数前进挡，换挡时同步半联动做出换挡动作，分离低档位的瞬间会同时结合高档位，能做到毫秒级换挡则能有效控制换挡时发动机转速的下滑，换挡后加速会更加顺畅。所以很多追求驾驶乐趣的车会使用湿式双离合，跑车也不例外。

       

        CVT变速箱传动结构与AT相同使用液力变矩器，不过换挡结构使用的带轮和钢带组合实现不同夹角，不同的角度传动比也会不同这是换挡原理。

        与齿轮组合换挡的原理不同，CVT依靠的是带轮和钢带的金属摩擦力，频繁的摩擦等于磨损，所以带轮钢带的结构与离合器的概念非常相似，这种变速箱整体都是损耗件。

        AT变速箱按照规定时间更换变速箱油，理论上没有固定长的使用寿命；而CVT变速箱适应不同类型的钢带会在10~20万或20~30万公里之间出现大问题，这种变速箱坏了一般直接换总成，用车成本很高所以多为家用车使用，商用车很少选择使用这种变速箱的车。

        且为保护钢带CVT变速箱在低温时需要提前加热变速箱油才允许升档，时间的少则几分钟多则十余分钟，用车体验也很糟糕。

        至于CVT能排名在AMT之前主要是升档过程中比较平顺，家用车行驶里程很少的话，至少入门级的车在偏高温地区使用体验总高过AMT。

        AMT机械自动变速箱的本质是手动挡变速箱，通过集成电机替代人工操作的换挡与离合器结合分离动作，智能化程度很低换挡速度很慢，所以在换挡瞬间发动机转速下滑过快、结合档位后在加速时首先要面对一次发动机制动之后才能升速。

        AMT的用车体验相当一般，不过与手动挡结构相同所以质量足够稳定，而且维保的成本也非常低；所以有些入门级的乘用车以及重载的客货车会选择这种制造成本低、使用成本也足够低的自动变速箱，AMT并不是一无是处。

        四种变速箱具体到 汽车 ，选择动力一般或很强这两个极端的车以AT为主，主打性能首先湿式双离合，CVT随缘因大多数车主一辈子选择一次不会再考虑第二次、AMT建议考虑轻客。

        （上文由天和Auto撰写，仅代表个人观点；禁止站外转载，平台内欢迎转发。）

        我皮一下，目前 最好的“变速箱”应该是本田i-MMD混动系统的双电机E-CVT ，在国内搭载于雅阁、CR-V、Inspire、思铂睿上。

        E-CVT不仅不是电子的CVT，甚至都不属于传统意义上的变速箱（即MT、AMT、AT、CVT、DCT这些用于汽油车的变速箱类型。它是直接由两台电机（一台用电一台发电）、齿轮和离合器组成的传动机构，跟CVT完全不同。

        混动车之所以要采用这样一套机构来取代传统变速箱，是因为混动车 要想真正省油——即能源节约而不是能源转嫁，最根本的途径就是尽可能压榨发动机的最大热效率，并且让其始终在最高效的工况运转，而传统变速箱无法让发动机实现这个目的。

        发动机的最大热效率取决于发动机技术水平，运转的实时热效率则取决于发动机的负载（可以近似等效为油门行程）和转速。现在高热效率发动机有了（最大热效率40.6%），但是 传统变速箱只能调转速而不能调负载 ，无法使这台发动机始终运行在最大热效率工况，必须重新设计一套能同时调节转速和负载的传动系统。于是就有了i-MMD。

       

        在这种动力装置下，雅阁混动可以大致分为3种驱动模式。

        纯电模式： 发动机停机并与传动系统断开，电池组给电动机供电驱动车辆，一般用于起步及轻加速阶段。电动机有零启特性，起步响应又快又平顺，同时避开了发动机怠速和低负载时热效率低的阶段。减速时，车轮反拖发电机发电，将动能转化成电能储存到电池里，即动能回收。

       

        混动模式： 发动机与电动机同时运转，但发动机并不直接驱动车轮，而是由 PCU（能量控制单元）将发动机打到一个经济转速，驱动发电机发电，产生的电能一部分充入电池，另一部分将直接供给电动机驱动车辆。踩下地板油时，发动机满负荷驱动发电机，产生的电能也将不再充入电池而是全部供电动机驱动，同时电池也会将自己的电能拿出来给电动机用。

       

        发动机直连模式： 高速巡航或缓加速时（70km/h以上），发动机通过离合器，以一个较小的传动比与驱动轮进行机械连接，如同汽油车挂入最高档位。因为此时发动机把动力直接给到车轮的驱动效率已经很高，比先驱动发电机发电再供给驱动电机行驶的电传动路径减少了能量转化的损耗。在这种模式下，发动机如果仍有动力冗余，仍可以一边直接驱动车轮一边发电充入电池。

       

        巧妙的硬件结构加上一套标定优秀的能量控制单元（PCU），这套混动系统不仅在不依赖电网的前提下就做到了极其省油，还拥有非常出色的动力响应、油门线性、NVH、刹车脚感。这样出色的行驶品质是传统变速箱难以企及的。

        值得一提的是，由于发动机在混动模式只供电不直接驱动车轮，所以在行驶中发动机的启动和停机压根无法影响到传动系统的平顺性，油电无缝衔接。

        作为真正省油省电的混动系统，i-MMD混合动力的工作模式切换完全不需要车主参与，PCU 会根据动力需求、行驶状态、电池电量等工况信息，自动选择最合适的驱动形式，就连刹车踏板也是动能回收和机械制动协同标定的（优先电制动，制动力不够用再施加机械制动，并且脚感不受影响）。驾驶者只需要根据路况控制好油门刹车就够了，其他的都不用你费心。最后说一下，在先进的能量管理逻辑下，混动的电池组始终处于有利于延寿的浅充浅放和定期完全充电状态，目前丰田和本田的混动还提供较长时间/里程的电池质保。

        PS：2018年的车用动力锂电池成本为1500元/kWh左右，雅阁混动的电池容量只有1.3kWh，换电池很贵党请你们去喷动辄10kWh以上的插电混动和50kWh以上的纯电动吧。

        任何一种变速箱都有着自己的优势、劣势，就像鄙人在上文中所提到的那样，同样一个问题站在不同的角度上去看，产生的结果也是各不相同的；比如最常见的换挡顿挫，对于绝大多数朋友来说这绝对是缺点，但在一些开性能车或者超跑的朋友严重，这不叫顿挫，而是起了一个好听的名字叫 换挡冲击 ，所以无论思考什么问题，最重要的就是角度，角度不同所看到的结果也不同，好的可能变成差的、差的有可能变成好的，关键就在于消费者的需求点是什么，无需求、空谈好坏毫无意义。。。

        市面上的变速箱大体上分两类，其一为手动变速箱、其二为自动变速箱，而自动变速箱又可细化成四小类，如AT、DCT、CVT、AMt这四小类，实际上每一种变速箱都在不断的进行自我完善，都是一种保住自身优势、消除自身劣势的过程，每一种变速箱都有高端的、也都有低廉的，重点在于消费者愿意花多少钱去买他们所心爱的变速箱；所以对于那类AT变速箱最值钱，双离合、CVT最廉价的无脑逻辑还是要尽量远离，廉不廉价关键得看谁用，法拉利也用双离合，难道能说它便宜？上世纪90年代连F1都用过CVT，谁又能说它廉价？所以变速箱的种类并不存在成本高低之分，关键在于主机厂想把它打造成什么样、用在什么级别的车子之上；所以谁更好难说，看您花多少钱、买什么级别的车呗，好理解吧？不过鄙人想谈谈各类变速箱未来的进化方式。。。

        Mt变速箱几乎已经发展到极致，不是不能在继续提高、改良它，只是现如今已经进入了自动挡时代（欧洲除外），各家主机厂的研发重心早已不在Mt变速箱上了，所以这么多年来Mt变速箱的进步仅仅是从五挡多加了一个超速挡而成为六挡，整个机械结构没有产生革命性的改变，有的仅仅是小范围的优化；而即便是增加了第六挡，但仍受到传动比范围低的制约，不利于发动机低转速化的发展趋势，所以同样跑120Km高速巡航，手动挡车子的转速往往比当今主流的自动变速箱高，高转速则代表更多的油耗、更多的摩擦功损耗，所以曾经被誉为最省油的Mt变速箱，如今面对CVT、多挡位At的时候，已经显示不出任何的油耗优势；鄙人前段时间开了次朋友的五挡Mt小车跑高速，当车速到达120km时，发动机的转速已经接近3500转，而同款cvt车型跑同样的速度，转速却只有2000多转；相差近1000多的转速，Mt该如何证明自己省油呢？

        双离合变速箱一直以简单的机械结构（机械领域，结构简单即是王道）、超高的传动效率而著称，但同样存在自身的缺点，那就是结构虽然简单，但终究是没有At变速箱那么成熟、稳定，高端车上的双离合自然毫无问题，因为一分钱、一分货，但低端车上的双离合可敢说一定用得住？挡位双离合凭借自身高传动效率的优势、在未来如果能更加完善成熟，那么必然会占领市场的一席之地，不过它高传动效率的特性在At变速箱不断增大的锁止范围下影响之下，变的不再像过去那般耀眼。。。

        曾经的CVT变速箱劣势偏多，比如偏低的传动效率、不堪重负的性能等等，但其却具备更大的传动比范围，这个优势避免了CVT淹没在 历史 发展的大潮中；在还是六AT变速箱为主流的时代，CVT即便不耐用、即便传动效率低，但仍凭借自身超高的传动比范围优势占据了市场的一席之地；但随着更多挡位At变速箱的不断出现，其传动比范围大的优势逐渐被掩盖，不过CVT也在不断进化。。。

        比如日产的CVt已经可以承受400n·m的最大扭矩，这已经改掉了往日CVT弱不经风的脆弱形象；而副变速箱的引入（日产副变速箱、丰田弄了个齿轮，总是不同而本意相似，都是要在偏低速时使用硬链接）改善了CVT变速箱在起步、低速行驶时的无力现象；而CVT传动效率最低的状态就出现在起步、低速行驶时，所以副变速箱的引入等同于给传统的CVT增加了一个机械连结的一挡，既改善了低速、起步下的传动效率低的问题，也改善了传统CVT变速箱起步无力的状况，而且由于增加了一个传动比很大的一挡，从而使得整体传动比范围再次的增加，所以目前的CVT对比AT时，还没有彻底丢掉自身传动比范围大的优势，但未来则不好说，万一未来弄出个15、16At呢，传动比范围将大的离谱（胡猜）。。。

        就目前而言，AT变速箱依然属于当今的绝对主流，相比较另外几种箱子，AT变速箱的进化方向则是在向完美、究极而过度；传统的AT变速箱有三大劣势，分别是 换挡逻辑没有手动箱子聪明 （不如人脑）、 传动比范围不如CVT那么大 、 传动效率不如DCT那么高 ；但随着时间不断的推移，AT变速箱的换挡逻辑越发聪明，可以说除了在一些特定路况下，其它方面的表现已经不输手动；而随着液力变矩器锁止范围越来越大，AT箱子的传动效率已经开始接近双离合了；AT变速箱不断堆砌的挡位，使得它最高挡位齿比越来越小，从而获得了更大的传动比范围（最低挡位齿比?最高挡位齿比），从理论上看，传动比范围越大越省油；所以现如今的AT变速箱已经将自身缺点的大部分缺点给屏蔽掉了，而其本身就具备先天性的成熟、稳定的机械结构（液力变矩器的缓冲能力），所以AT箱子在向完美的道路进化，如今的At变速箱在省油方面绝对不输CVT、双离合，只不过换挡速度不如DCT那么干净、利落，但这并不影响现如今AT越发完美的状态。。。

        除了上述这些先天因素外，变速箱与发动机的匹配也尤为重要，匹配做不好、再好的变速箱也没有半点意义；采埃孚8AT只有在宝马车上才叫采埃孚，拿到某自主车上，那性能表现差的太多、太多；同样是双离合，大众家的开起来就很爽，但其它品牌的车子用双离合开起来就很别扭，这就是 匹配技术的好与差 对变速箱性能的实际影响；所以谈变速箱本身就需要从多角度去看，站在不同的角度去观察、得到的结果也各不相同，还是那句话无论是那种变速箱都有好的、也都有差的，关键在于消费者愿意花多少钱去买，所以抛开需求而谈各类变速箱谁好、谁坏是没有意义的。。。

        市面上常见的变速箱油，MT（手动变速箱）、AT（自动变速箱）、CVT（无级变速箱）、DSG（双离合变速箱），这几种变速箱都有自身的优点或者是缺点，无法单纯的说哪一种变速箱绝对的好。简单的分析这4种变速箱。

       

        MT，手动变速箱。

        手动变速箱的话，大家应该都不会太陌生。很多朋友从学车的时候都是从手动挡 汽车 开始的。手动变速箱的优点是质量稳定可靠，价格便宜，维护保养成本低。一般用于中低端 汽车 和一些性能车。手动变速箱的不足之处包括手上难，对新手或者是女司机来说不容易上手，尤其是在拥堵的情况下，操作起来比较费劲。目前的话，很多中高端车型都是没有手动挡车型可以选择的，即便是喜欢也会也买不到。

       

        AT，自动变速箱。利用液体传动，冲击小、舒适性好，同时能承受比较大的动力传输、能有效提高传动系统的使用寿命； 其技术成熟，是可靠性最好的自动变速器，没有之一（到目前为止）； 缺点也很明显， 动力被转来转去损失会比较大，这也是我们经常说的：AT变速器油耗比较大的原因。

        CVT，无级变速箱。cvt的结构非常简单，有两个锥轮盘一个钢带连接，通过改变它的直径来改变车速。cvt变速箱的结构非常简单，没有固定的档位，动力传输非常平顺线性。对于燃油经济性的提升是非常明显的。省油和平顺应该是cvt变速箱的最大优点了。最大的不足是承受的扭距会逊色一些，尤其是对于一些大马力的 汽车 来说，它不会是用cvt无级变速箱一些。

        DSG，双离合变速箱。双离合变速箱的结构也是非常简单的，最通俗的说它就是有两套手动变速箱加上一个电控系统构成。双离合变速箱具有换挡速度快，经济性好的优点，但是由于结构本身的原因会有顿挫和抖动的问题。目前大众 汽车 以及我们部分自主品牌 汽车 还是比较热衷使用双离合变速箱的。有些高端豪华品牌和高性能 汽车 也会使用双离合变速箱，例如保时捷、奔驰、日产等

        各种变速箱都有自身的优点或者是不足，至于如何选择，这个还是要看自己的性格和实际需求吧。

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        变速箱的种类有很多种，单单从类别上来看最常见的有AT变速箱，CVT的变速箱，和双离合的变速箱这三种。其中AT的变速箱最稳定，也是最常见的自动变速箱，CVT的变速箱属于是无极变速，是最平顺的，双离合的变速箱其实是和大众分不开的，大众 汽车 率先将双离合的变速箱应用于民用车型，换挡速度快，省油，重量轻，但是目前还处在不是特别被接受的一个层面。

        具体上面这些种类他们的优劣程度，个人就不再进行多说了，主要说说个人觉得比较好的具体变速箱，那就是宝马采埃孚8AT的变速箱和大众的MQ200的手动变速箱。

        我个人在自动变速箱里面特别钟情于宝马的8AT变速箱，他给我的感觉就是又快又顺，宝马的这一个8at的变速箱，在操控性方面可以说是最好的变速箱。同时8at的变速箱价格也是比较贵的，这也是导致宝马价格比较贵的很重要一个原因，宝马的变速箱是采用的德国的采埃孚8AT，但是经过宝马本身的调教以外，这个 汽车 变得又比较柔顺。像宝马三系都知道是操控的精髓，这里面和宝马采用的变速箱是分不开的。

        再一个就是大众的MQ200的手动变速箱，其实说到MQ200的变速箱，他搭载的车型是比较多的，比如说大众的捷达，宝来，桑塔纳，朗逸，速腾等等这些车型几乎都是采用的mq200的变速箱，为什么说它好呢？就是因为这款变速箱在实际开起来的时候，它的平顺性，或者说吸入感是非常不错的，比较的有手感，而且是应用于多个车车型稳定耐用。这一款变速箱在同级别里面换挡清晰，入挡顺滑，响应灵敏，真的是不错的变速箱。

        因为本身从事的是二手车的行业，接触的 汽车 比较多，但是上面这两款手动和自动的变速箱对我而言印象还是比较深刻的，个人觉得他们确实有很高的技术水准，你认为呢？

        依次排列是：AT 湿式双离合 CVT AMT MT，AT：结构复杂，故障率低 换挡平顺 能承受高扭矩，缺点就是：换挡速度相对双离合来说偏慢，传动效率偏低，湿式双离合优点：换挡速度快 结构简单 能承受高扭矩 传动效率高 ，缺点：故障率偏高 换挡顿挫 , CVT优点：换挡平顺 故障率低，缺点：不能承受高扭矩 传动效率低 ，AMT优点：传动效率高 故障率低 能承受高扭矩输出，缺点：换挡顿挫十分严重 MT优点：结构简单 故障率低 有驾驶乐趣 保养便宜 能承受高扭矩，缺点：城市行车手酸脚还累，

        就我们日常生活中所能接触到的车型而言，手动变速箱最好的是大众。大众的手动变速箱业界闻名，挂挡顺畅，吸入感强。大家都知道，日粉也就是日系车的爱好者们时常爱和德粉们打嘴炮，这点大家也习以为常，但日粉们也承认，对于大众的手动变速箱，确实也没有办法去喷。

        小排量自动变速箱里边，爱信6at知名度最高，不仅大众全系的小排量自然吸气车型全部都是使用的爱信6at变速箱，18款凯美瑞2.0l车型也是使用的爱信6at，只是后来为了向雅阁和新天籁看齐，19款凯美瑞2.0l才换成了钢带式的cvt；马自达自家研制的6at变速箱也是不错的，就是昂克赛拉等车型用的那种，也是得到了车主们一致称赞；

        中高级自动变速箱方面，凯美瑞2.5l车型使用的是爱信8at，只是可能是由于没有调教好的关系，低速时照样还是有顿挫。当然，自动变速箱低速时容易顿挫，是个世界性的难题，现阶段还难以完全根除，只有感觉明显和感觉不明显、顿挫比较轻微之分；

        宝马车型使用的ZF变速箱，也是比较高级的at类的自动变速箱，这个跟大众的手动变速箱一样，也找不到什么地方可喷。

        cvt变速箱方面，进口的斯巴鲁和老奥迪车型使用的cvt变速箱是链条式的，制造成本更高，能够承受的扭矩更大，所受到的相应限制也少。很多人都说cvt变速箱平滑柔顺，但其实只有试过了进口的斯巴鲁之后，才知道什么是真正的平滑柔顺。但就算这样，奥迪也因为链条式cvt不能充分发挥奥迪车型的性能，而全部改用了换挡速度更快、传动效率更高的湿式双离合变速箱。

        性能车一般都使用双离合变速箱。在双离合变速箱这块，目前来说，做的最好的就是大众。当然，保时捷车型使用的pdk变速箱也是不错的，严格意思上来说，pdk也算是双离合变速箱的一种，不过pdk变速箱的制造成本更高，且平民百姓一般也接触不到。

        变速器好坏有好多评价指标，可以变速器耐久性，变速器换档平顺性，变速器燃油经济性，变速器整体质量进行不同等级划分，并且不同的变速器呈现出不一样的性能！

        现在常用的变速器包括四种，手动，AT，DCT，CVT！如果按照变速器耐久性划分，肯定是MT＞AT＞DCT~CVT，按照换档平顺性CVT＞AT＞MT＞DCT，按照燃油经济性CVT＞MT＞DCT＞AT！

        对于AT来讲，比较好的变速器有6AT和8AT，其中6AT以日系爱信最为出名，8AT则是德国采埃孚占优！

        CVT来讲，日系车CVT几乎全面碾压其他车企，其次是韩系车CVT，再就是国产车CVT！

        DCT以德系技术最为强悍，其次是韩系，美系，再就是国产车！

        MT变速器，由于控制全靠驾驶者，对驾驶者技术依赖性更强，因此购买国产车，一直建议购买MT车辆！

        我的是zf9at

        能不能不要误导消费者了行吗？同样的变速箱在两家车厂完全是两种东西好吗？目前民用消费级最好的变速箱是宝马采埃孚8at和马自达的爱信6at。变速箱不是买来往车上一怼就能用的行吗？

思铂睿 安全性到底怎么样？

       后驱在东北慢点开没事的，我就是东北的，天天开着后驱到处跑，也照样没事。偶尔大雪可能车会趴窝而已

       锐志车的动力不错，但驾驶感觉一般，太舒适了，需要换避震和几个加强件。

       思铂睿只试驾过，没有太多感觉，简单的用中规中矩形容一下吧~。

       迈腾驾驶感觉不错，不过质量太坑爹了，各种烧机油、DSG故障、塌屁股、啃胎，反正是只有你想不到的，没有它不坏的。车友会里一个哥们，新车刚跑了1W多公里，被迫更换DSG变速箱总成，一个总成8W多，还好有保修，出保要是换的话，可要泪奔了。

       新君越2.0T车还可以，车身结构和发动机的数据都很不错，质量嘛，只能算还凑合，个人感觉比大众强点。

       话又说回来，涡轮机提速的时候真不错，动力不错（有种被人踹了一脚的感觉，可能有些人不适应），就是发动机咆哮的时候，声音确实大了点。

       要是图省心的话，还是弄个日本车吧，至少5、6年是不会有一点毛病。现在国产德国车的质量真的不咋地。

请问一下大众的cc和零志哪个好？

       LZ你好，我就是思铂睿的车主，同时是北京思铂睿车友会的会长，我们这里大大小小的事故也有了不少，本人也有过几次比较严重的事故，至少没有一些车黑说的软的像纸一样，我在买车之前是坚决不考虑日本车的，原因就是安全性问题，直到我见到一次思铂睿追尾小面，面包后面全烂，思铂睿前面漆都没掉，附一个我本人事故的帖子，以供参考。

       /bbs/viewthread.php?tid=12160302

喜提新车天籁，正式加入我们的大家庭

       两台车，一个停产、一个即将停产换代，有什么可比的呢？要看就去看大众新CC吧，如果拿停产锐志和在售的CC比，我只能说都是好车，至少曾经都是各自品牌的轿跑担当，这里还可以加上本田思铂睿，看您个人用车需求最重要，非常遗憾，锐志只有从二手车市场见面了，也成了丰田一代后驱经典的绝唱！！

       我是2013款大众CC车主，2.0T至尊版，在刚买车那段新鲜劲未过的日子里，和锐志车型玩的最多，也长长被推上话题讨论中，那时候年轻气盛，锐志、福特蒙迪欧、别克君威，甚至还有起亚K5这些车型，动不动就聚一下，城市西郊有个未开通的新路，那里是各种0-1加速的聚集地，车友也偶尔换着开，互相交流、体验过不少车型。

       毫不夸张的说，原车素车状态下，以上车型中，我的大众CC没有对手，我只是简单的动过ECU，解除了电子限速，别的基本上也都是素车，最多改改排气、大包围、后尾翼之类的，其他车型就不说了，锐志和CC相比，无论是动力输出、燃油经济性、保养维护费用等，锐志都不是CC的对手，但是锐志稳定性在这些车型中居首，我的车5年了，换过点火线圈、坏过自适应灯光元件、DCC可变悬架报过故障，然而那台锐志车龄几乎相同，如今除了刹车片和轮胎这样的易损件之外，几乎没有动过任何地方，从家用省心的角度来说，锐志当仁不让！

       但是论配置，锐志非常一般，感觉日系车多数都是重内不重外的理念，发动机和传动系统做好，其余的就没那么在意了，朋友的车是2.5V尊锐导航版，配置真是比较寒酸，并线辅助没有、车道偏离没有、主动刹车没有、自适应巡航没有、上路辅助没有、电子驻车没有、胎压监测没有、LED日间行车灯没有、自适应远近光没有、转向辅助灯没有…无论是主被动安全配置，还是比较实用的配置，锐志都不如大众CC，对了，忘说了一点，他的车27.48万，我的30.38万，都是没有丁点优惠提的车，我选白色还加价5000，我的配置是多一些，但是我也多花了3万多，只不过，哪怕同价位车型，锐志的配置也不如CC。

       动力方面，锐志2.5V6自然吸气发动机，最大马力193Ps，最大扭矩136N·m，CC搭载的2.0T涡轮增压发动机，最大马力200Ps，最大扭矩280N·m，帐面上猛一看差不多，而实际操作中，锐志只能说太一般了，由于自然吸气发动机的特性，锐志需要在4000转才可达到最大扭矩转速，而CC从1700转即可爆发，且一直保持到5000转，0-1起步，锐志官方9秒，CC官方7.9秒，但是我们车友实际测试中，锐志8.5秒左右，CC在7秒多，刚起步的时候两车相差不多，CC还是有抬头现象，前轮挠地尖叫，锐志更稳重一些，CC的2.0T这套动力总成绝对不是吃素的，厂家给的数据相当保守，它实际可以承受350N·m的最大扭矩，得益于这台6速湿式双离合变速箱，在传动效率上，和最大功率爆发上，比锐志的6AT手自一体变速箱强出不少，约在起步3秒后，CC就可以领先锐志半个身位，所以，就动力而言，无论是0-1加速，0-4加速，2.5锐志都不是2.0T大众CC的对手，也不要再说什么后段强，上了高速，只要放开跑，2.0T的CC一路压制2.5锐志，所以，动力上大众CC胜出，很多人拿出3.0V6锐志比，这台车是不错，但是前段也相差不不多，后段还是3.0锐志占优势，只不过，3.0V6锐志的油耗，一样非常美丽，2.5就油耗偏高了，比2.0CC百公里大概高出3L左右，3.0的锐志可想而知了。

       不过锐志的优势更多体现在家用舒适性上，比如加速线性的平顺感，和悬架的的调校，说到悬架，锐志在我们平时玩车漂移的时候，（虽说漂移，就是简单的甩尾），锐志优势非常明显，那种支撑性非常好，每次完成的也更漂亮，CC略显吃力，另外，过减速带或者坑洼不好的路况，我的大众CC是够够的，悬架偏硬，后排最为明显，和宝马3系有一拼，始终一个生硬的感觉，而锐志非常舒服，那种韧性感反馈相当好，抛去油耗来说，家用推荐锐志，激情推荐CC，只不过，两台车有一个共同点，那就是新车销量差的让人失望，而二手车保值率又出奇的好，想花低价钱买一台正常二手的锐志或CC，还是劝您尽在打消念头！

       最后，作为大众CC车主，和锐志好友的感受，奉劝大家，完全作为家用车，两台车都不合格，都不适合纯家用代步，整体舒适性、价位、后排空间都不如同级别的中型车，纯家用重点考虑雅阁、帕萨特这种车型。

       国内最大新能源汽车车友会，分享驾驶技巧、分享新能源汽车维保知识，欢迎威马汽车及其他新能源品牌车主加入

       Q50L?雅阁?凯美瑞?思铂睿?Q50L朋友的漏油后来卖了?雅阁感觉动力不足?凯美瑞定车三个月还加价?最终还是选择他?纯粹就是喜欢个发动机?唯一不喜欢就是CVT波箱吧?如果是个手自一体就完美了?第一次写?请多多关照

       进店?一个小时搞定

       只有黑白有现车?因为白色黑顶?所以选了白色

       晚上提的车?白天没事了

       第一次加油

       提回来第二天立马镀晶?除甲醇?做臭氧?等了一个星期?终于预约到了验车上牌

       下午立马去贴膜

       接着就开始各种折腾?改音响?前铲?尾翼镀晶了装不上

       暂时就改到此为止吧?以后再动进气阀?什么的

       最后钥匙验证?有没有佛山的车友会?拉一下

       好了，今天关于“思铂睿车友会”的话题就到这里了。希望大家通过我的介绍对“思铂睿车友会”有更全面、深入的认识，并且能够在今后的学习中更好地运用所学知识。